Quelle désillusion… ou comment fragiliser l’engagement citoyen et transformer la concertation en sentiment de défiance et en confrontation
Pendant plus de quatre ans, des centaines de citoyens, d’associations, de collectivités et d’acteurs du territoire ont participé aux réunions publiques, formulé des propositions et contribué aux concertations concernant la liaison Fos-Salon.
Aujourd’hui, après la réunion publique du 7 juillet à Grans, un constat s’impose : les choix finalement retenus tournent le dos aux engagements initiaux et ignorent largement les contributions exprimées.
Comment ne pas ressentir une profonde déception ? Comment ne pas s’interroger sur le sens même de la concertation lorsque les décisions finales s’éloignent à ce point des orientations débattues ?
1. En 2021, nous alertions déjà
Dans notre contribution de janvier 2021, nous dénoncions un projet que nous jugions anachronique et écocidaire, dépourvu de vision globale en matière de report modal, de développement des transports collectifs et des mobilités actives, notamment le vélo.
Nous concluions alors qu’il était urgent de changer de paradigme afin de remettre en question un modèle de société qui met en péril l’équilibre de nos écosystèmes et, à terme, notre propre équilibre. Il ne peut être envisagé de poursuivre indéfiniment l’extension des infrastructures routières. Nos déplacements doivent être repensés en privilégiant les transports collectifs, le ferroviaire, le transport fluvial et les mobilités douces. Il est également indispensable de limiter les déplacements individuels et de réduire la dépendance au transport routier de marchandises, tout en accélérant la sortie des énergies fossiles.
Quatre ans plus tard, force est de constater que ces orientations n’ont pas été prises en compte.
2. Un projet profondément transformé
Malgré les engagements initiaux du maître d’ouvrage (voir journal officiel N° 0150 du 30 juin 2021) issus des nombreuses concertations ainsi que les contributions citoyennes, les orientations retenues marquent un changement majeur :
- le projet ne consiste plus en un simple aménagement en 2 × 2 voies, mais bien
en la création d’une infrastructure autoroutière avec péage. - son financement reposerait sur une concession autoroutière.
Ces évolutions s’opposent fortement des engagements présentés au lancement du projet et interrogent sur la portée réelle de la concertation menée ces dernières années.
3. Comment ne pas être indignés ?
Une croissance logistique incompatible avec les impératifs climatiques
La croissance du Grand Port Maritime de Marseille-Fos (+5 % en 2025 après 3 années de baisse continue) stagne et repose aujourd’hui principalement sur le développement des activités logistiques, du commerce international et des croisières, davantage que sur une véritable ré-industrialisation du territoire, synonyme de souveraineté.
Pourtant au cœur de la pire canicule que la France ait jamais subie, face à l’urgence climatique et à l’urgence de réduire drastiquement et massivement nos émissions de gaz à effet de serre, les politiques publiques devraient encourager une forte diminution de notre consommation de biens importés, une réduction des flux de marchandises et une évolution de nos pratiques touristiques vers une sobriété assumée, notamment en matière de croisières.
Or, le rapport d’activité 2025 du port affiche au contraire un objectif de renforcement de son attractivité logistique. Le trafic de conteneurs a progressé de 8 %, principalement avec la Chine, et représente désormais près de 20 % du trafic portuaire.
Un report modal : toujours la promesse, rarement la réalité
Malgré les ambitions affichées depuis plusieurs années et réaffirmées dans les conclusions du débat public, le report modal demeure très limité : seulement 10 % des marchandises sont transportées par le rail et 5 % par voie fluviale. Ces chiffres témoignent d’une progression insuffisante et d’un développement qui semble aujourd’hui atteindre ses limites. Avec lucidité, le maitre d’ouvrage a déploré oralement que « les chargeurs ne voulaient pas du report » et que la contrainte était difficile à installer…
Dans le même temps, aucun progrès significatif n’a été réalisé en matière de transports en commun ou de développement des infrastructures cyclables, malgré les objectifs fixés par le Plan de mobilité métropolitain. Compte tenu des difficultés financières de la Métropole, il paraît par ailleurs peu probable que les investissements nécessaires puissent être engagés à court terme. On comprendra dès lors que le report modal et le développement des mobilités inscrits dans la décision de 2021 ne serait que des belles paroles qui se fracassent sur les difficultés budgétaires des collectivités et sur l’affairisme des transporteurs …
Des impacts environnementaux toujours majeurs
Comment peut-on encore considérer qu’un tel projet est compatible avec les enjeux environnementaux actuels ?
Les conséquences sont pourtant connues : aggravation de la pollution de l’air et des sols, augmentation des nuisances sonores, fragmentation des milieux naturels, atteintes à la biodiversité et destruction d’espaces naturels protégés.
Aucune mesure compensatoire ne saurait véritablement réparer des atteintes aussi importantes aux écosystèmes ni effacer leurs conséquences sur la santé des populations.
4. Le financement par concession autoroutière : la double peine
Les contraintes budgétaires actuelles de l’État sont avancées pour justifier le recours à une concession autoroutière.
Pourtant, ce modèle est régulièrement remis en cause par de nombreux élus, experts et citoyens. Les concessions autoroutières génèrent des bénéfices considérables pour leurs actionnaires tout en privant l’État de recettes importantes. La perspective d’une remise en question de ce modèle à l’échéance de plusieurs concessions, à partir de 2032, est d’ailleurs régulièrement évoquée dans le débat public.
Dans ce contexte, il apparaît particulièrement difficile d’accepter que les habitants, qui subiront les nuisances environnementales, sanitaires et paysagères de cette nouvelle infrastructure, soient également appelés à en financer l’usage par le paiement d’un péage.
Les différents scenarii proposés par le maitre d’ouvrage propose une tarification suivant les variantes où les poids lourds auraient à s’acquitter 3 fois le prix d’une voiture. (On rappellera que si on compare un essieu d’automobile chargé à 1 tonne avec un essieu de camion chargé à 10 tonnes, le rapport d’usure sera de 104 = 10 000 !). A aucun moment, le maitre d’ouvrage ne propose de faire payer uniquement les poids lourds – pourtant une infrastructure majoritairement conçue pour la compétitivité du GPMM et sa logistique.
Cette situation viendrait renforcer une inégalité territoriale déjà bien réelle. Les habitants du Pays salonais acquittent déjà un péage pour leurs déplacements vers Aix-en- Provence, Marseille ou Arles, alors que les habitants d’Aix-en-Provence ou d’Arles peuvent rejoindre Marseille sans avoir à supporter un coût équivalent.
Qui doit réellement financer cette infrastructure ?
Enfin, cette liaison doit être considérée comme un équipement directement lié au fonctionnement du Grand Port Maritime de Marseille-Fos. Sans l’activité portuaire, son utilité serait fortement réduite.
Il paraît donc légitime que son financement soit assumé en priorité par le port et les entreprises qui bénéficieront directement de cette nouvelle desserte.
En 2025, le Grand Port Maritime de Marseille-Fos a enregistré un chiffre d’affaires de 253,3 millions d’euros, avec 105 millions d’euros d’investissements, dont près de 50 millions consacrés à la transition écologique (principalement pour le financement de l’électrification du port de Marseille pour l’alimentation électrique des bateaux de croisière). Un programme supplémentaire de 130 millions d’euros d’investissement est prévu l’année suivante, tandis qu’un milliard d’euros d’investissements est annoncé sur cinq ans.
Par ailleurs, les entreprises qui s’implantent sur la zone bénéficient déjà d’importants soutiens financiers publics. Il serait donc cohérent qu’une partie de ces financements puisse également contribuer à la réalisation de cette liaison entre Fos-sur-Mer et Salon- de-Provence, dont elles seront les principales bénéficiaires.
Une autre vision est possible
Alors pour nous l’autoroute c’est évidemment NON …
Et le bon sens et nos ambitions collectives seraient de mettre la priorité sur le report modal pour des raisons d’urgence climatique pour au maximum réduire nos émissions de GES. Encore une fois l’économique prévaut sur l’habitabilité future de notre planète…
In fine, on s’interrogera sur la concertation de 2021 qui à bien des égards avait permis l’expression d’une diversité d’opinions – avec à la clé un ministre qui avait fixé des objectifs mesurés. Aujourd’hui ce changement dicté par des impératifs uniquement économiques abime le débat au risque d’accroitre localement la défiance envers le monde politique et la fabrique de la décision…
Annexes :
Extrait du Journal officiel « Décision du 29 juin 2021 consécutive au débat public relatif au projet de liaison routière entre Fos-sur-Mer et Salon-de- Provence
Article 2 : “Dans le cadre de ces études, le maître d’ouvrage s’attachera notamment à prendre en compte l’ensemble des projets du secteur ainsi que les politiques visant au report modal sur le territoire, qu’il s’agisse de transport de marchandises ou de personnes, et à préciser les données et caractériser les effets du projet sur les trafics, la sécurité routière, le climat, la biodiversité, les ressources naturelles, l’artificialisation des sols, l’activité agricole, la pollution de l’air, les nuisances acoustiques et le paysage”.
Article 3 : Le principe de la réalisation d’une infrastructure au statut autoroutier sur la totalité de l’itinéraire est écarté. Celui d’un aménagement au statut de route express est retenu, à l’exception, le cas échéant, de la section nord, entre l’A54 et le carrefour de Toupiguières, qui bénéficierait du statut d’autoroute dans l’hypothèse, évoquée à l’article 5, où cette section serait réalisée par adossement à la concession ASF. Les caractéristiques des aménagements qui seront retenues pour le projet de liaison Fos-Salon privilégieront autant que possible le réaménagement des routes existantes. Le recours à des vitesses maximales autorisées réduites (90 km/h, voire 70 km/h audroit des zones urbanisées) sera étudié notamment vis-à-vis de ses impacts en matière de conception des ouvrages, de réduction des pollutions atmosphériques et des nuisances sonores, ou encore de limitation des émissions de gaz à effet de serre. Les modalités, aménagements spécifiques ou mesures d’exploitation, permettant de faciliter le développement sur le territoire des modes actifs, du covoiturage et des transports en commun seront précisées.
Article 5 : « Les principes de mise à péage et de mise en concession de l’intégralité de la liaison Fos-Salon sont écartés. L’aménagement intégrera le réseau routier national et sera réalisé sous maîtrise d’ouvrage publique et financé par l’Etat et les collectivités territoriales intéressées par le projet, à l’exception, le cas échéant, de la section nord du tracé, entre l’A54 et le carrefour de Toupiguières, pour laquelle la faisabilité de la réalisation par adossement à la concession ASF sera poursuivie et précisée d’ici l’enquête publique préalable à la déclaration d’utilité publique du projet, en cohérence avec le plan de résorption des points noirs autoroutiers en région Provence-Alpes-Côte d’Azur. »